Ôtô kẹt cứng trên đường Trần Quốc Hoàn (hướng từ sân bay Tân Sơn Nhất) về các quận trung tâm mỗi khi vào giờ cao điểm - Ảnh: HỮU KHOA
Tham gia Diễn đàn “Hiến kế giải cứu giao thông”, ông Lâm Thiếu Quân - chuyên gia giao thông - cho rằng cần áp dụng biện pháp cấm xe hơi cá nhân trước khi cấm xe máy thì sẽ đem lại hiệu quả nhiều hơn.
Ông Lâm Thiếu Quân nhận định:
Vì vậy, nếu cấm xe máy thì chưa chắc đường đã thông thoáng hơn và việc cấm xe máy lại gây khó cho đông đảo người nghèo đang sử dụng xe máy đi lại làm ăn, học hành.
Hơn nữa, cấm xe máy thì chưa chắc xe buýt đã lưu thông nhanh hơn vì vẫn bị bao vây bởi dòng xe hơi đang tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây.
Vì vậy, tôi cho rằng cần áp dụng biện pháp cấm xe hơi cá nhân trước sẽ đem lại hiệu quả nhiều hơn. Trước mắt cần cấm ôtô lưu thông vào giờ cao điểm và cần ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên tuyến đường.
Đến nay quả thật vẫn chưa có văn bản nào xác định cho xe buýt ưu tiên, do đó tài xế xe buýt vẫn đang mệt mỏi vật lộn trong dòng xe máy và xe hơi đông đúc trên đường.
Cần có những ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên đường để xe chạy nhanh hơn nhằm đưa hành khách đi học, làm việc đúng giờ. Đến lúc đó, tiến đến hạn chế dần xe máy lưu thông trên những tuyến đường ưu tiên cho xe buýt. Và sau khi xe buýt thật sự phát triển mạnh mẽ mới mở dần ra các tuyến đường cấm xe máy lưu thông.
Việc hạn chế xe hơi cần kết hợp với các biện pháp tài chính như thu phí xe vào khu trung tâm TP trong giờ cao điểm - đây là biện pháp thu phí chống ùn tắc giao thông. Nguồn thu phí này nên đưa vào phát triển vận tải hành khách công cộng.
Hiện nay, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn chưa phát triển vì đầu tư xe buýt không có hiệu quả. Vì vậy, Nhà nước cần có biện pháp tập trung đẩy mạnh phát triển xe buýt từ nhiều nguồn thu như tiền xử phạt vi phạm giao thông, phí chống ùn tắc giao thông, phí đậu ôtô trên đường... thay vì nộp vào ngân sách.
Theo tôi, có bốn vấn đề cần giải quyết cho bài toán về ùn tắc giao thông ở TP.HCM. Đó là cần thực hiện quy hoạch phát triển giao thông công cộng; xây dựng hạ tầng giao thông; phát triển các loại hình giao thông công cộng; hạn chế xe máy và xe hơi cá nhân. Thế nhưng trong những năm qua TP vẫn chưa mạnh mẽ quyết tâm thực hiện các bài toán trên.
Dẫn chứng là quy hoạch giao thông vận tải công cộng TP.HCM đến năm 2020-2025 đã được soạn thảo từ năm 2009, thế nhưng cách đây vài tháng quy hoạch này mới được đưa ra Ủy ban Mặt trận Tổ quốc TP.HCM xem xét, góp ý để hoàn chỉnh quy hoạch.
Trong cuộc họp này, nhiều nhà khoa học, chuyên gia cho rằng số liệu đã lỗi thời, lạc hậu cần phải làm lại quy hoạch. Những người làm quy hoạch “buồn thiu” vì bảy năm rồi quy hoạch trên bị cất trong tủ, không ai ngó ngàng đến.
Ngay đề án thực hiện thu phí xe hơi vào trung tâm TP.HCM nhằm chống ùn tắc giao thông đã được một công ty nghiên cứu cách đây nhiều năm, nay muốn thực hiện cũng phải nghiên cứu khảo sát lại vì thực trạng trong những năm qua số lượng ôtô ở TP tăng rất nhanh, đồng nghĩa với đường kẹt xe ngày càng nặng nề hơn.
Singapore: Gần tỉ đồng cho chứng chỉ sở hữu xe
Hồi còn ở Việt Nam, tôi cũng lái một chiếc xe hơi nhưng qua Singapore, nhìn cái mê trận thuế, phí mà mình phải trả để đưa một chiếc xe lưu hành trên đường, tôi ngao ngán đầu hàng.
Giá một xe hạng A (xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ có dung tích động cơ dưới 1,6 lít) ở Singapore khoảng 90.000 SGD (tức gần 1,5 tỉ đồng). Giá này đã bao gồm: COE (chứng chỉ sở hữu xe - chỉ có giá trị trong vòng 10 năm), ARF (phụ phí đăng ký liên quan), GST (thuế dịch vụ và hàng hóa)...
Nếu mua xe, mỗi tháng tôi phải chi phí cho các khoản: 47 SGD thuế đường (road tax), 166,6 SGD bảo hiểm, 166,6 SGD chi phí bảo dưỡng, 240 SGD xăng (tính trung bình), 440 SGD phí gửi xe (gồm gửi ở nơi làm việc, chung cư và thỉnh thoảng vài nơi khác) cùng khoảng 176 SGD phí lưu hành giờ cao điểm (ERP).
Ông bạn người Singapore Toh Yong Chuan khẳng định sở hữu xe hơi ở Singapore đắt lắm và trong muôn trùng các loại thuế, phí thì chi phí để sở hữu COE là căng nhất. COE được cấp rất hạn chế, người mua xe thậm chí phải đấu giá và chỉ có hạn sử dụng trong vòng 10 năm.
Việc đấu giá COE cũng tùy vào nhu cầu thị trường, thông thường giá mỗi COE chỉ bằng 30% giá trị xe nhưng có những lúc sẽ lên đến 70-80% giá xe nếu nhu cầu cao trong khi số lượng COE còn lại quá ít. Giá COE đã tăng lên 10 lần trong vòng ba năm qua do số lượng người giàu ngày càng nhiều, nhu cầu sở hữu COE ngày càng tăng.
Theo Cơ quan Quản lý đường bộ Singapore (LTA), kỷ lục giá COE cao nhất cho loại xe hạng A rơi vào thời điểm tháng 1-2013 là 92.100 SGD, khi có 555 người nộp đơn muốn sở hữu COE trong khi quota chỉ có 410 cái.
Mức giá COE trong tháng 9-2016 hiện là 51.506 SGD (hơn 840 triệu đồng), nhưng có đến 2.739 người muốn sở hữu nó và quota trong tháng này là 2.067 cái.
Bên cạnh việc cấp COE rất hạn chế, một chiếc ôtô được nhập khẩu vào Singpore còn phải chịu thêm cách tính giá trị nhập khẩu thị trường (open market value) lên đến 30% giá trị xe và phụ phí đăng ký liên quan (ARF) cũng có khi lên đến 150% giá trị xe. Chính phủ Singapore còn áp dụng thêm chứng chỉ hạn ngạch lưu hành (Vehicle Quota System - VQS) cho người muốn sở hữu xe...
Những rào cản kỹ thuật này đã khiến ở Singapore - đất nước có hơn 5,5 triệu dân - chỉ có số ít người có thể sở hữu xe cá nhân (cả xe taxi, xe công ty), thậm chí xe cá nhân đã giảm dần. Số liệu của LTA cho thấy năm 2015 chỉ có 575.353 xe hơi các loại đang lưu hành ở Singapore, thấp nhất trong vòng năm năm qua.
Như đại đa số người Singapore và người nước ngoài ở đây, tôi quyết định dùng BMW - không phải là thương hiệu xe của Đức mà là chữ viết tắt của bus (xe buýt), MRT (tàu điện ngầm) và walk (đi bộ).
Phương tiện công cộng là một lựa chọn hữu hiệu ở Singapore và nhiều người dân nơi đây tự hào rằng hệ thống giao thông công cộng của mình là tốt nhất thế giới.
0 nhận xét:
Đăng nhận xét